Retranscription texte:

Cela ne vous a évidemment pas échappé : le carburant devient hors de prix! Le super qu'il soit en indice d'octane 95 ou 98, s'affiche dan le meilleur des cas autour de 1,30 euro le litre. Les stations les plus chères en sont à quasiement 1,45 euro le litre ! Gloups ! Pas étonnant que les moteurs de tracteurs équipement désormais la majorité des voitures neuves ! Mais nos VW elle, continuent de carburer au sans plomb. SI elles trainent une réputation injustifiée de grosses dévoreuses d'essence, force est de reconnaitre qu'on est malgré tout loin des consos records d'u petit diesel moderne, qui de plus se contente d'un carburant gras et malodorant, certes, vendu 1,15 euro le litre dans le pire des cas ! Du coup, beaucoup de passionnés, quand leur moyens le leur permettent, préfèrent rouler en moderne ou en vielle diesel pourrie la semaine, et ne sortir leur VW que le week-end. Personne ne le leur reprochera, mais c'est un peu dommage, non ? Bon bien sûr, il y'a d'autres raisons qui poussent à laisser sa Cox au garage. Or, qui a dit que l'on ne pouvait pas améliorer nettement la consommation d'une VW ? Une préparation moteur cela ne sert pas qu'à se faire plaisir sur un run de 400 m ! Le but est aussi d'augmenter le rendement, et donc de diminuer la consommation ! SI, si ... Et puis, qui dit consommation diminuée, dit aussi moindre pollution, et ça il va falloir commencer à y penser aussi !

ça cogite !

Or depuis quelques temps, nous avons eu vent à la rédaction de l'existence de trois projets ou expérience visant à rendre une Cox la plus économique possible. Premier sur la liste liste, Loic Charpentier est un vieux routier du monde de la VW, et il est bien connu des utilisateurs du net ou il prodigue ses conseils avisés. Il dirige aujourd'hui son propre petit atelier de préparation mécanique, du côté de Cean. Quand nous lui téléphonons, sa 1200 de tous les jours est équipée d'un petit 1400 sur base 1200, muni d'un carbu central d'origine et d'une boite longue. Loic nous affirme alors ne consommer que 5.8 L au 100 en utilisation journalière ! Bigre ! Ça promet ! Parant pour un test, il désire toutefois l'effectuer avec le tout nouveau 1600 qu'il est en train d'assembler . Il trouvait en effet le 1400 un peu juste sur l'autoroute. Nous ne vous présentons plus Fabrice LEFEBVRE, le bosse de Car Concept et multiple vainqueur de la VW CUP. Vous vous souvenez de Mexico blanche propulsée par un Type 4 de 160 ch, tronant en couverture du numéro 100. Ayant vendu le moteur, il s'est mi en tête d'équiper la voiture d'un petit 1200 bsse consommation pour s'amuser. La voiture est quasiment prête, mais il reste quelques mis au point concernant la carburation et l'allumage. Pierre Amalber ne vous est pas non plus inconnu. Nous avions essayé sa 1302 turbo dans notre numéro 2, et vous avez pu découvrir nombre de ses astuces dans notre rubrique "les doigs d'or". Enfin, sur suggestion de Loic, un quatrième larron se joint à la fête. Philippe Hervieux possède en effet une auto extrêmement intéresante, puisqu'il s'agit d'une vértiable Ultima Edicion dûment homologuée après trois ans d'un parcours du combattant indescriptible. Munie d'origine d'un 1600 équipé de la dernière évolution de l'injection. cette voiture sera parfaite pour nous servir d’étalon. En effet, en toute logique, elle doit faire preuve d'un bien moindre appétit qu'un 1 600 d'origine à carbus de puissance équivalente. D'ailleurs, les chiffres officiels la créditent d'une consom- motion moyenne de 7.2 L/100. malgré le fait que la boîte soit une simple 8 x 35. donc tirant court. Et puis, elle est neuve, nous sommes donc sûr que le moteur est en parfait état et bien réglé. Tous les quatre sont donc 0K pour le test. et rendez-vous est pris pour début mai.

Conditions réalistes

Restait à trouver un terrain de jeu à la fois équidistant des lieux de résidence de nos trois compèreS, et surtout pas trop facile. Inutile en effet d'aligner les kilomètres sur une route parfaitement plane et désertique afin d'exploser les records. Autant louer un circuit et enchaîner les toursà 90 krn/h sta— bilisés ! Surtout, cela ne refléterait en aucu—ne manière des conditions d'utilisations normales, et donc reproductibles par n'im- porte quel passionné. Nous trouvons le lieu idéal dans la région sud de Clermont-Ferrand, à Brioude plus précisément. Nous sommes en plein Massif Central, une région pour le moins accio dentée! Nous choisissons cependant un parcours avec de bonnes nationales rou- tantes, avec traversées de villages, plus un bout d’autoroute. Mais croyez—nous, même si nous avons évité les cols les plus ardus, ça monte parfois assez fort, ça tourne et, bien sûr, cela descend. Bref. c'est un parcours demandant beaucoup de relances, néfastes à l'économie de carburant. Nous faisons une boucle en revenant à notre point de départ, afin d'éviter que le parcours ne comporte plus de descentes que de montées. ou l'inverse, ce qui fausserait les résultats. Autre parti pris, nous nous en tenons évidemment aux vitesses légales, mais en essayant de descendre le moins possible en dessous. Il ne s'agit pas de rouler pépère en gênant tout le monde pour faire baisser artificiellement la conso! Là non plus, cela ne correspondrait pas à une conduite normale que n'importe qui pourrait reproduire. Nous limitons cependant la vitesse sur autoroute à 110 km/h, estimant que cela correspond à ce que pratique la majorité des conducteurs de VW dans ces conditions. Enfin, nous évitons les grandes ville, où nous ne sommes pas à l'abri d'un gros bouchon, qui là aussi, fausserait les résultats. Voilà pour le protocole.

Une moderne comme référence

Bien sûr, il nous fallait une référence sous la forme d'une auto moderne. Car comparer les consommations de quatre Coccinelle entre elles, quel intérêt si, en fait, une voi- ture actuelle fait 2 litres de moins sur le même parcours? Pour bien situer le niveau du débat, nous avons donc choisi une peti- te "polyvalente" moderne dans sa version de base. avec le plus petit moteur disponible, donc, Cela ne veut pas dire dans les faits que ce sont ces petits moteurs qui consomment le moins, mais ils sont en principe prévus pour cela. Précisons toutefois que s'agissant d'une voiture de location. nous ne l'avons pas choisie. Nous sommes tombés on l'occurrence sur une Opel Corsa.

Enfin le test

Le soir. nous accueillons nos quatre cobayes, arrivés sans encombre. Loic et Philippe ont tout de même effectué envi ron 700 km pour venir. Pierre 550 et Fabrice 300. La question qui titille s'impose sans tarder: « Bon, vous avaz consommé com— bien ? » Si Philippe nous répond environ 8 litres. les trois autres affirment être restés dans les 6 litres. mais sans avoir fait de mesures précise, en fait. Impressionnant! Mais, affreux pessimiste que je suis. je m‘imagine alorsque leur parcours était moins difficile que ce qui les attend le len— demain... Allez, maintenant. dodo, et il y a de la route demain matin! Nous nous dirigeons à neuf heures vers la station d'essence située au tout début de notre parcours. Chacun utilise à tour de rôle la même pompe, pour être absolument sûr qu'il n'y ait pas de disparités à ce niveau- là. Si Pierre s'arrête par habitude au deuxième "clac" du pistolet, les trois autres remplissent le réservoir à ras du goulot. Détail important, tout le monde utilise du sans plomb 95, afin de partir à égalité et s'ali gner avec la voiture moderne. Bien enten- du, les moteurs ont été préalablement réglés en fonction de ce paramètre. Nous sommes donc partis pour une petite balade comprenant environ 200 km de natio- nales et 60 km d'autoroute. la Corsa ouvrant évidemment le bal, l'ordinateur de bord remis à zéro. Nous roulons bien. et aucune voiture n‘a apparemment de mal à suivre le rythme. Au lieu de nous fier au compteur de la voiture. forcément optimiste pour pouvoir être homologué, nous calons notre vitesse sur l'indication du GPS nomade, soit un bon 90 km/h dès que les conditions le permettent. Sur la plupart des Cox. cela correspond à 100 km/h compteur environ. Heureusement, même si la route est tortueuse et comprend de nombreuses côtes plus ou moins ardues, la nationale est large et bien revêtue, si bien que nous avançons tout de mêmeà bon rythme. 0h. bien sûr, nous avons droit à quelques petits cols, la traversée d'un troupeau de vaches. l'impossibilité de dépasser un tracteur pendant plusieurs kilomètres ou l’inévitable petite pause "confort". mais la moyenne ne faiblit pas. En fait, même si nous respectons scrupuleusement les limitations de vitesses, nous roulons comme nous le ferions pour n'importe quel autre déplacement, tout en essayant bien sûr d'optimiser l'action sur la pédale d'accélérateur. Malgré tout, l‘ordinateur de la Corsa a du mal à dépasser les 61/100 de moyenne...

La moderne est battue!

Les derniers 60 km s'effectuent donc sur l'autoroute, avalés à 110 km/h réels [soit un bon 120 sur les compteurs de Cox munies de pneus avant proches de l'origi- ne], sauf sur une portion pentue dotée de nombreux virages, limitée à 90 km/h et dûment "radarisée". C'est au terme de quatre heures de route que nous rallions enfin la station-service de Brioude utilisée le matin même. Petit relevé des indications de la Corsa: 265.7 km. 74 km/h et 5.9 U100 de moyenne. C'est donc la moderne qui a le privilège de faire le plein en premier. Nino charge le réservoir jusqu'à la dernière gout- te, exactement comme quelques heures auparavant: 17.16 litres, soit 6.46 L100. Tiens, tiens. l'ordinateur est optimiste d'un demi-litre, mais cela reste une consom- mation très basse...! Philippe suit avec la Ultima: 18.77 litres soit 7.06 L100. ce qui nous fait quand même un seul demi-litre de plus que la Corsa. Etant données la boîte courte et la grosse cylindrée ramenée à la puissance [46 ch pour 1 600 cm3], c'est un résultat remarquable! Au tour de Fabrice. qui n'ajoute que 15.71 litres pour un résultat de 5.91 L100! Oui. sous les six litres! Vives acclamations dans la foule... Loïc se montre en revanche dépité. Sa 68 a en effet consommé... 6.01 l/100 [15.97 litres! l Aaarghl Louper la zone des 5 litres pour 0.2 litre! Aux dernières nou- velles. il déprimait encore... Pierre. qui dispose du moteur le plus gros et le plus puissant des cinq voitures en lice. subit logiquement la "loi de la cylindrée": 17.14 litres et 6.45 L100.,comme la Corsa! Mais nous verrons que ce résultat aurait pu être encore meilleur... Bref. si l'on excepte le cas de l’Ultima. nullement optimisée pour cela et qu'il aurait été intéressant de mesurer avec une boîte longue. les Cox auront consommé nette- ment moins que la petite moderne.,ou la même chose. Si la 1200cc de Fabrice ne peut prétendre aux performances de l'Opel. il y a fort à parier que celle de Loic, avec ses 70 ch. lui tient tête. Quant à ta 1300 de Pierre et ses 90 ch présumés, il est évident qu'elle n'en fait qu'une bouchée. Ces résultats vous laissent perplexes? Nous allons pourtant voir, à travers une analyse technique détaillée., qu'ils ne doivent rien au hasard.

Peu d'avantages au départ

La Cox possède un seul avantage, mais de taille si j'ose dire., par rapport aux autos modernes: son poids réduit. Nos quatre protagonistes restaient en effet sous la barre des 800 kg, exceptée l'Ultima donnée officiellement pour 805 kg. En revanche., et contrairement'à une idée reçue assez répandue, une Cox n'est pas aérodynamique, autre facteur primordial dans la faculté de brûler peu d'essence. Elle l'était en 1938. mais aujourd'hui. avec un Cx de 0.46 environ.,elle fait pâle figure face au 0.33, voire 0.30 pourles meilleures. qu'affichent des autos de la catégorie de la Corsa. Et la Cox compense à peine par une surface frontale légèrement inférieure. Bref, elle doit faire plus d'efforts pour pousser l'air, ce qui se traduit inévitablement par une plus forte consommation. A ce sujet, il est clair qu'un coupé Karmann, bien mieux profilé. serait moins désavantagé. Nous ne reviendrons évidemment pas sur la canception du flat four VW, datant d'avant la guerre, bien éloignée de la débauche de technologie des moteurs actuels, très opti- misés en ce qui concerne les frottements interne, ou la qualité de la combustion. obtenue au moyen d'injection et d'alluma- ge électroniques, de chambres de com« bustion multisoupapes au dessin très étu- dié, et de rapports volumétriques dépassant systématiquement les 10:1. ALors comment s‘y sont pris Fabrice. Loic et Pierre pour finalement obtenir des consommations si basses? Tous trois ont respecté certaines règles de base: Cylindrée réduite ou "raisonnable" et, bien évidemment, recherche de la meilleure qualité de mélange possible pour une combustion optimale. Toute l'essence utilisée doit brûler [mélange riche à évi- ter]! Mais cela ne suffit pas, il faut aussi que cette combustion produise le plus de travail possible. C'est une évidence, mais le moteur qui avec la même explosion, poussera son piston le plusiort, consommera moins. Autrement dit, si une Cox a besoin de 25 ch pour router à 100 km/h, il faut obtenir ces 25 ch avec la moindre quantité d'essende possible... Cela passe notamment parl'augmentation du rapport volumétrique. Enfin, tous trois utilisent des boîtes longues, afin de réduire le régime moteur sur route, et donc la consomma- tion, puisqu'elle dépend aussi du régime moteur pour une vitesse donnée.

Peit moteur

Commençons par le 1200 de Fabrice, le plus simple a priori. Il voulait une mécanique construite avec le maximum de pièces stock, et aussi simple à entretenir qu'un moteur d'origine. En fait, il s'agit d‘un 1 300 l En effet, en raison du "rabotage" de 2.5 mm de chaque culasse. permettant d'élever le rapport volumétrique, la pipe d'admission simple entrée, les tôles et l'échappement devenaient difficiles à assembler. De plus. la version 1 200 de ce moteur manquait cruellement de couple entre 1 500 et 2000 tr/mn défaut d’autant pénalisant que la boîte est longue. Fabrice a donc l'idée de monter un vilebrequin 69 mm de 1300/1600, lui faisant retrouver la largeur originale du moteur suite à l'adjonction de cales de 2.3 mm sous les cylindres. et un couple sut» tisant à bas régime. Les bielles et les pistons de 1200 sont en revanche conservés. avec l'avantage d'être plus légers que ceux d'un 1300 lenviron 10-15 grammes pour les pistons. 100 grammes pour les bielles).

Moins de frottements, plus d'inertie

Dans un premier temps, quelques opérations sont effectuées pour réduire les efforts et les frottements. Car il ne sert en effet à rien qu'une partie de l’essence soit brûlée pour mouvoir des pièces trop lourdes [celles animées d'un mouvement alterna- tif tout au moins, nous verrons plus loin pourquoi] ou combattre des frottements trop importants. Sur le moteur de Fabrice, cela se traduit par des bielles allégées à 498 grammes, la conservation des pistons 1200, et des vis de réglages du jeu aux soupapes type Porsche "pied d'éléphant", moins dévoreuses en énergie que les vis stock; Les tiges de culbuteurs en alu de I200, relativement courtes. sont bien sûr conservées. Enfin. les poussoirs sont percés pour une meilleure lubrification des cames de l'arbre à cames, ce qui va là aussi dans le sens d'une diminuticn des frottements. En revanche. Fabrice ne touche pas au votant-moteur de 180 mm. En effet, on a plutôt intérêt à ce que les pièces qui tournent Ivilo, poulie et surtout volant- moteur qui soient relativement lourdes. La fonction d'un volant—moteur est en effet d'enmagasiner de l'énergie cinétique qu’il restitue dès que le couple moteur baisse. Par exemple, si vous faites tourner un moteur sans volant à 1.000 trm/mn et que vous lâchez les gaz, il reviendra instantanément au ralenti. A contrario, avec le volant, son régime va diminuer beaucoup plus progressivement. En fait, pour résumer, sa fonction est de régulariser la rotation du moteur. Et l'on a tout intérêt à Cela pour optimiser la consommation. A vites se stabilisée par exemple, cette inertie sert à éviter les petites variations de régimes dues aux petits faux plats et irrégularités de la route. Bref, ces obstacles sont franchis en partie grâce à l'inertie du volant. et il est donc moins nécessaire de jouer de l'accélérateur (et donc des pompes de reprises pour maintenir sa vitesse. Bien sûr, à l'accélération, il faut combattre l'inertie du volant. mais itvaut'mieux combattre celle d'un élément en rotation que cette d'un élément animé d'un mouvement alter— natif comme les pistons, bielles. soupapes, etc. Notez d'ailleurs que le moteur de la Corsa faisait preuve d'une très grande inertie, sans doute pour les mêmes raisons.

Du remplissage

Fabrice a ensuite travaillé sur l'améliora- tion du remplissage des cylindres, travail classique dans la recherche de puissance. Sauf que dans le cas qui nous intéresse, il ne s'agit pas d'aller rechercher le meilleur remplissage possible à un régime relativement élevé pour obtenir le maximum de chevaux. Car alors, le remplissage à bas et moyen régime est médiocre, ainsi que, par conséquence, le couple moteur. Il faut donc aller chercher les tours pour avancer, ce qui ne va pas faire baisser la conso. Or, pour remplir les cylindres à bas et moyen régime, il faut un arbre à cames qui lève tout de même plus que celui d'origine, mais qui "croise" le moins possible. Le croisement de l'arbre à cames, c'est ce moment où la soupape d'admission et la soupape d'échappement sont ouvertes en même temps. A bas régime, une partie du mélange pas- se donc parla soupape d'échappement et par conséquent le remplissage du cylindre est mauvais. Une partie de l'essence utili- sée s'évapore dans la nature! A haut régime, tout v'a si vite que le transfert n'a pas le temps de se faire. Pour ne pas avoir trop de croisement. deux solutions qui peuvent aller de pair: une durée raisonnable d'ouverture des soupapes et un grand "lobe center”. Le lobe center, c'est l'angle qui sépare la came d'admission et celle d'échappement. Pour une même durée, plus le lobe center est grand, et moins le croisement est long. Dans la pratique, pour un profil de carne identique [même durée. même levée], un lobe center plus grand va aplanir la courbe de couple.,ce qui veut dire qu'elle va uniformiser le remplissage en fonction du régime. Autrement dit. vous avez une valeur de couple maximale un pou moins grande, mais des valeurs un peu plus importantes au—delà du régime de couple maxi, et surtout en deçà. Et ça, c'est exactement ce que l'on cherche Surtout dans le cas de la conservation des rapports de boîte d'origine. a fortiori longue comme c'est le cas ici, qui présentent des trous importants, et donc l'obligation de relances à bas régime si l'on n‘a pas pris soin de pousser le moteur à haut régime sur le rapport précédent. Ce qu‘il faut bien sûr éviter pour optimiser sa consommation... L'arbre à cames de Fabrice, un EC75 "spé- cial économie" utilise donc un lobe center de 112°. à comparer aux 108° largement utilisés sur les arbres à cames les plus diffusés, Sa durée de 222° à 1.27 mm de levée est là aussi à comparer aux 247° d'un Engle 110 par exemple. En fait, elle est à peine supérieure à cette d'un arbre à cames VW puisqu'elle s'établit à environ 215° à 1.27 mm de lavée. La levée à la carne d'admission est en revanche bien supérieure. puisque de 8.25 mm contre 7. La levée à l'échappement reste plus réduite, puisque s'établissant à 7.6 mm. Cela permet de limiter mieux encore tes déperditions de mélange. Puisque Fabrice a monté des rampes de culbuteurs 1300/1600 de rapport 1,1:1. les levées à la soupape s'établissent respectivement à‘ 9,07 et 8.36 mm. A ce sujet, il convient également de ne pas monter d'échappement trop libre (style Mergedl. qui favorise la déperdition de mélange lors du croisement. Fabrice se contente donc d'un 4-en-1 , avec silencieux simple T-Bird. Les culasses simple entrée de 1200 sont conservées, avec leur soupapes en 31,5 x 30 mm. Il faut dire que les simples entrées en général conviennent bien à l'obtention d'un régime de couple maxi assez bas. C'est qu'encore une fois, il faut bien entraîner la boîte longue ! Mais afin de favoriser de nouveau le remplissage des Chambres, les conduits sont ébavurés, sans être agrandis afin de ne pas casser la vitesse des gaz, mais au contraire l'augmenter. Toujours dans la même optique, les soupapes subissent un usinage d'eux angles, mais admission seulement. Vu les régimes atteints, les ressorts de soupapes restent d'origine, ce qui évite là encore les pertes engendrées par des ressorts plus durs. Enfin, dans le but de rendre la combustion plus efficace, les portées de cylindres dans les chambres sont descendues par usinage de 2.5 mm afin d’éleverle rapport volumétrique à 8.4:1. Dans sa volonté de simplicité, Fabrice conserve un carburateur d'origine, monté sur une pipe d'admission 1200 également stock, donc au diamètre relativement réduit favorisant la vitesse des gaz sur ce moteur légèrement plus gros qu'un 1200, et par conséquent le remplissage à bas régime, Il porte son choix sur un petit Brosol/Solex [30 PICT3] équipé d'une buse de 24 mm, et surmonté d'un filtre à air d'origine VW, modèle à cartouche papier. L'avantage du filtre d'origine réside dans le clapet de régu- lation d'air chaud/air froid. L‘air chaud [idéao lement 60-70°C] diminue légèrement le remplissage mais améliore considérablement l'homogénéité du mélange air—essence, et donc le rendement. A pleine charge, le filtre bascule en position airfrais. ce qui améliore la puissance et le refroidissement. Le travail sur l'augmentation de la vitesse desgaz, ou l'augmentation du rapport volume métrique, permet en outre d'abaisser la taille du gicleur principal et de ralenti. Ce dernier est en fait quasiment le plus important car il fonctionne presque tout seul jusqu'à des régimes avoisinant les 3000 tr/mn à faible charge. bref. les plus usuels en conduite normale. En fait, l'as— piration importante régnant sous le carbu dès les bas régime n'a aucun mal à tirer l'essence à travers un petit gicleur. De plus, l'émulsion [le mélange si vous préférez] air-essence est de bonne qualité, ce qui rend la combustion plus complète. Avec une aspiration moins importante, vous êtes obligé de monter un plus gros gicleur pour que l‘essence arrive tout de même. Mais le mélange est moins bon, la combustion de qualité inférieure, si bien que vous devez mettre, un peu plus de gaz pour avancer. Vous consommez plus, Pour info.,Fabrice utilise un gicleur de ralenti de 55 et princi- pal de 110 (55 et 112.5 pour un 1200 stric- tement stock].

L'astuce qui tue

Fabrice aurait pu en rester là, mais il n'a pas pu s'empêcher d'ajouter le petit "plus" qui fait la différence. Nous évoquions au début de cet article la coupure d'injection des voitures modernes au levier de pied. Eh bien. le 1 300 de la Mexico est équipé d'un système similaire! Sur un carburateur, le principe est de couper l'alimentation du gicleur de ralenti. En effet, quand vous relâchez l'accélérateur, le papillon se ferme, mais le moteur, toujours en prise et tournant vite, continue d'aspirer de l'air. ll crée donc une très forte dépression sous le papillon. L'orifice de ralenti, alimenté par le gicleur du même nom, se trouvant prê- cisément à cet endroit, débite alors de l'essence sous l'effet de l'aspiration, alors que dans l'absolu, c'est inutile. Il suffit donc d'un système qui empêche l‘arrivée d'essence dans le circuit de ralenti/progression lorsque le papillon se ferme. Pour cela, Fabrice adapte un gicleur électromagnétique de ralenti, monté sur les anciens carbus dénués de système de by-pass. Un simple solénoïde ferme ou ouvre le circuit quand un courant électrique le lui demande. Sur une VW d'origine, cela servait à empêcher l'essence de couler une fois le moteur arrêté. Sur celle de Fabrice, un petit interrupteur est installé sur le carbu, actionné par un levier solidaire de l'axe de papillon. Dès que la pédale est relâchée, le levier actionne l'interrupteur qui commande au solénoeide la fermeture du circuit de ralenti! Vous allez me rétorquer: « Tant que le moteur est en prise. d'accord, il tourne, mais si on débrayé, il va immanquablement caler! » Juste! L'interrupteur est donc relié d'abord à un relais, lui-même raccordé à un compte—tours Auto Mater avec shift light. Dès lors que le compte-tours se maintient ail-delà d'un certain régime, le shift light envoie un courant au relais qui commande à son leur le solénoi'de en position fermée. En deçà de ce régime. le shift light n'envoie plus de courant, et le relais commande l'ouverture du solénoïde., même si l'accélérateur est toujours fermé. Le tout est de déterminer le bon régime d’ouverture, car si le gicleur s'ouvre trop bas dans les tours, on s'expose à des trous à l'accélération et des pétarades, car l'aspiration peut se révéler insuffisante. Trop haut, on diminue évidemment l'efficacité du système. Fabrice, après plusieurs essais, a fixé le régime à 1500 tr/mn. Ce n'est pas encore tout à fait satisfaisant. Fabrice ayant eu à déplorer un ou deux calages lorsque le moteur revenait trop brusquement au ralenti, à un Stop par exemple. Comme si le moteur n'avait pas alors le temps d'aspirer assez d'essence. F brice pense donc qu'un régime de 1 600 tr/mn serait plus approprié. Mais rassurez-vous, son système est expérimental, il n'y a pas besoin dans l'absolu d'un compte-tours à shift light! Un petit boîtier électronique récupéré sur des autos plus modernes doit faire l'affaire. Même s'il est clair que le système est efficace, il est cependant difficile d'évaluer concrètement ce qu'il apporte. 0.1. 0.2. 0.5 L100 ? Tout doit dépendre des conditions de roulage, de la cylindrée, et il est clair que le gain sera le plus évident sur un trajet présentant un certain relief. ou en ville. Pour sa part, Fabrice estime le bénéfice à environ 0.2 ou 0,3 L100- En tout cas, il a tellement fait parler de lui cette jour- Concernant l'allumage. Fabrice s'en est remis à un distributeur électronique qu'il connaît bien pour l'avoir notamment utilisé en Cup: le Bosch 12H. L'intérêt de l'allumage électronique dans le contexte qui nous préoccupe est la possibilité, enfin pour la plupart d'entre eux, de le coupler à une bobine très haute tension. Alliée au fait que l'électronique permet de ne pas perdre de puissance d'étincelle avec l'augmentation de régime, on peut disposer à tout moment d'une étincelle très puissante qui facilite évidemment la qualité de la combustion, et donc l'optimisation de la consommation. Le réglage de l'allumeur, ainsi que la forme de la courbe d'avance, jouent bien sûr un rôle déterminant. Car l'idéal est d'avoir le plus d'avance possible et de se trouver constamment juste avant l'apparition du cliquetis. L'inflammation du mélange a ainsi lieu au moment opportun, permettant à l'explosion de pousser le piston avec la meilleure efficacité. car la pression régnant dans la chambre est la plus élevée juste au moment où le piston atteint son point mort haut. Le rendement est optimal. Le choix de l'allumeur et son calage sont donc des paramètres délicats.,et Fabrice essaiera de nombreuses combinaisons de réglages d'allumageocarburation [notamment test de deux allumeurs, trois capsules de dépression différentes. lravailsur les res- sorts et butée de masselottes...l avant d'obtenir la souplesse et les performances qu'il désirait sans craindre l'apparition du cliquetis. ce dernier étant d'autant plus facile à provoquer que le mélange est pauvre, car le moteur a tendance à chauffer plus.

Petite poulie

Enfin, si la lubrification reste d'origine avec une pompe à huile de 21 mm. vous noterez pour le refroidissement l'utilisation d'une poulie de vilebrequin de petit diamètre [145 mmi. Le ventilateur de turbine tournant moins vite, il réclame du coup moins d'énergie. C'est toujours bon à prendre. Pour compenser en partie la perte de refroidissement que cela engendre. Fabrice équipe son 1 200 d'une turbine 1300/1600 style dog bouse, avec radiateur en alu décalé. Un montage soigné, la pré- sence de toutes les tôles et joints nécessaires. ainsi qu'une bonne surveillance des divers cadrans s'avèrent également payants, puisque le moteur ne semble pas chauffer, excepté un petit peu dans les montées. Ce Fabrice c'est un malin! La boîte est, comme il se doit, dotée d'un étagement long, afin d'abaisser le régime du moteur, notamment sur bonne route ou autoroute, Il s'agit d'une 8x31 à trompettes, dotée d'une quatrième de rappbrt 0.89:1. Pour un petit 1 300, c'est effectivement très long. Dans la plupart des montées de notre parcours, Fabrice seraobligè de rouler pied au plancher en quatrième pour ne pas perdre trop de vitesse, les pentes un peu plus ardues s'effectuant en troisième. C'est dire si ce moteur possède un appétit d'oiseau... D'ailleurs, selon Fabrice. sur un trajet comprenant 75 pourcent de ville et 25 pourcent de route. il se contente de 8.5 l/100. Un chiffre qui paraît banal 'a première vue, mais pour un trajet effectué essentiellement en ville, c'est remarquable ! Notez enfin que pour réduire les frottements au sol, gros mangeurs d'énergie, la monte pneumatique se montre raisonnable dans le sens de peu large. puisqu'on trouve des Pirelli en 175/65x15 aux quatre coins.

Moteur plus pointu

Le 1600 de Loïc n'est guère plus compliqué mécaniquement, mais il possède quelques caractéristiques qui le rendent d'une certaine façon très “pointu”. En fait, il fonctionne avec un rapport volumétrique très élevé pour un moteur de tous les jours, mais surtout avec un mélange très pauvre, Deux caractéristiques à éviter absolument sur un moteur VW alignant les kilomètres, ce qui est pourtant le cas de celui-ci. Mais évidemment, tout cela est soigneusement calculé et réfléchi. Rappelons que L'ic roulait auparavant avec un 1 400 sur base 1 200. consommant très peu puisque restant jus- te en dessous de 6 V100 en usage quotidien. Seulement. il s'avérait un peu juste en puissance, surtout sur l'autoroute que Loic emprunte tous les jours pour aller bossser. Il assemble donc ce 1 600, afin de bénéficier d'un net surcroît de puissance (le but est d'aller chercher les 90 chl. tout en espérant consommer à peine plus que le 1400. Loic part donc d'un bloc A521 dans lequel il conserve un vilebrequin VW forgé d'origine, sans contrepoids. Pour les raisons que nous avons évoquées plus haut, le volant-moteur 200 mm, passé en huit pions, n'est pas allégé. D'ailleurs, pour augmenter encore un peu l'inertie des masses tour- nantes. la poulie de vilebrequin est du sty- le Damper et accuse 2.6 kg.